« Nos voix comptent-elles? » : des communautés inuites demandent de revoir une approbation de 14 ans

Le 15 mai à Iqaluit, au Nunavut, un groupe de chasseurs inuits des communautés de Naujaat, Sanirajak et Igloolik a tenu une conférence de presse extérieure sur la plage d’Apex pour demander une réévaluation du plus récent plan d’expansion de Baffinland Iron Mines. 

« Ce projet aura des répercussions sur nos vies et sur notre dépendance à la nourriture du territoire, » a déclaré John Ell‑Tinashlu, président de l’Arviq Hunters and Trappers Organization (HTO) de Naujaat, traduit de l’inuktitut et faisant référence aux préoccupations concernant les impacts sur le caribou et les mammifères marins. « Les terrains de chasse de mes futurs arrière‑petits‑enfants seront touchés. » 

Avant l’ouverture de la mine Mary River, au nord de l’île de Baffin, Baffinland avait obtenu en 2012 l’autorisation d’utiliser une route maritime depuis le détroit de Steensby, à partir de consultations qui n’incluaient pas la communauté de Naujaat. L’entreprise a plutôt passé la décennie suivante à expédier le minerai depuis Milne Inlet, plus proche — une période qui correspond à la décennie la plus chaude jamais enregistrée dans l’Arctique. Aujourd’hui, Baffinland souhaite étendre ses activités sans nouvelle évaluation, malgré les changements environnementaux majeurs survenus depuis. 

Le plan de Baffinland consiste à construire le premier chemin de fer de l’Arctique canadien, qui traverserait l’habitat du caribou, jusqu’à un port en eaux profondes à Steensby Inlet. Une fois chargés, d’immenses navires transporteurs de minerai traverseraient les habitats marins du bassin Foxe — une aire estivale pour la baleine boréale et le morse — puis le détroit d’Hudson, un véritable « superautoroute des baleines ». 

« Comme on l’a vu à Mittimatalik (Pond Inlet), cela a vraiment affecté leur communauté. Et ça, c’était à 6 millions de tonnes métriques, » a ajouté Paul Okalik, spécialiste principal de l’Arctique à WWF‑Canada et premier premier ministre du territoire, en parlant des impacts actuels de la route maritime existante. 

La route actuelle, limitée à six millions de tonnes de minerai de fer par an, fait passer les navires devant Pond Inlet. En 2022, le gouvernement fédéral a rejeté une proposition visant à doubler cette limite à 12 millions de tonnes, jugeant que les impacts sur la faune ne pouvaient pas être « adéquatement évités, atténués ou gérés ». 

« On parle maintenant d’un projet qui atteindrait 18 millions de tonnes [avec la nouvelle route]. Nous devons à Naujaat la possibilité de se prononcer sur ce qui se passera dans leurs eaux. Cette époque est révolue, où le gouvernement décidait de loin, sans nous entendre comme Inuit. » 

Quelques heures après la conférence de presse, Baffinland, basée à Oakville, a demandé la protection des créanciers, citant 2,6 milliards de dollars de dettes, des contraintes réglementaires et des coûts d’exploitation élevés. L’entreprise affirme que les opérations minières se poursuivront en 2026, soutenues par un prêt de 110 millions de dollars d’Exportation et développement Canada. Elle maintient également son intention de construire les infrastructures à Steensby Inlet, un chantier prévu pour durer trois à quatre ans. 

Bien que certains permis fédéraux soient encore en attente, Baffinland a annoncé en janvier qu’elle disposait de toutes les autorisations nécessaires pour commencer la construction du chemin de fer de 149 km et du port en eaux profondes. 

Mais un fait demeure : depuis que la Commission du Nunavut chargée de l’examen des répercussions (NIRB) a approuvé ce plan en 2012, après des études environnementales menées entre 2005 et 2012, les changements climatiques se sont accélérés, la région est devenue un enjeu de sécurité nationale et de croissance économique, et les impacts miniers ont été observés et documentés. 

Les communautés inuites et les chasseurs vivant près de la route maritime actuelle expriment des préoccupations depuis plus de dix ans, notamment sur la façon dont le bruit sous‑marin lié au transport du minerai affecte les populations et le comportement des mammifères marins. 

Lors de la conférence de presse, les trois HTO ont demandé une réévaluation du projet Mary River. Ils considèrent que l’évaluation de 2012 est dépassée et, dans le cas de Naujaat, qu’elle n’a pas inclus la communauté. Une mise à jour permettrait de mieux aborder la prévention, l’atténuation et la gestion des effets du projet, y compris les impacts cumulatifs. 

Malheureusement, le régulateur a récemment rejeté leur demande, affirmant que « le projet Mary River a été presque continuellement évalué » de 2008 à 2024. La NIRB soutient qu’il y a eu de nombreuses occasions d’intégrer de nouvelles données, le Qaujimajatuqangit inuit, les observations communautaires et les commentaires réglementaires dans les décisions en cours. 

Les impacts des opérations actuelles, combinés aux changements profonds survenus dans l’Arctique canadien depuis 2012, expliquent pourquoi le WWF‑Canada soutient l’appel des HTO à une réévaluation du plan visant à tripler la production, construire un chemin de fer et un port en eaux profondes, et augmenter considérablement le trafic maritime. 

Pour l’Arviq HTO et la communauté de Naujaat, ce serait la première occasion de faire entendre leurs préoccupations et de participer de manière significative au processus d’examen. Cela renforcerait également l’autorité du Canada dans l’Arctique, qui devrait être fondée sur les droits inuits et la gouvernance communautaire, et non sur l’extraction de ressources destinées aux marchés mondiaux. 

Comme l’a dit John Ell‑Tinashlu : « Ce n’est pas seulement une question de projet. C’est une question de savoir si nos voix comptent lorsque des décisions sont prises sur nos terres et nos eaux. »